Радиаторный ниппель

Замена

Как заменить прокладку между секциями или межсекционный ниппель?

Вот инструкция по замене для случая, когда проблемное соединение находится близко к концу радиатора:

После сброса теплоносителя отворачиваются глухие пробки.
На радиаторном ключе маркером отмечается расстояние до проблемного соединения.
Ключ заводится в радиатор и поворачивается до сцепления с ребрами ниппеля.
Ниппель отворачивается по часовой стрелке (со стороны глухой пробки резьба всегда левая) на один оборот.
Операция повторяется с вторым ниппелем. Далее они отворачиваются поочередно: перекос может заклинить соединение или просто порвать ниппеля.

После замены дефектной детали сборка проводится в обратном порядке. Если проблемное соединение находится близко к подводке, радиатор демонтируется и разбирается на полу.

Для доступа к первым от подводки секциям батарею лучше снять.

При ремонте секционных радиаторов полезно знать пару тонкостей.

Если соединение не поддается ключу – прогрейте коллектор секции паяльной лампой или строительным феном. Благодаря температурному расширению необходимое для разборки усилие станет вполне посильным.
Если под рукой нет готовых радиаторных прокладок, их можно изготовить самостоятельно. Разрежьте ненужную автомобильную камеру, обведите на ней контур старой прокладки шариковой ручкой и вырежьте новую прокладку обычными ножницами.

Несмотря на неровные края, такое изделие способно обеспечить герметичность соединения секций.

Принцип работы двухкорпусной гидрозащиты.

При спуске установки в скважину (а), пластовая жидкость, через отверстия в корпусе компенсатора, заполняет полость между корпусом и диафрагмой. Под действием давления столба жидкости в скважине, диафрагма сжимается, и масло из диафрагмы через перепускной клапан попадает в полость электродвигателя. Таким образом, происходит уравнивание давления во внутренней полости двигателя с давлением пластовой жидкости в скважине. При работе электродвигателя (б) масло, нагреваясь, расширяется, при этом растягивает резиновую диафрагму и прижимает ее к внутренней поверхности корпуса компенсатора. Лишний объем масла сбрасывается наружу посредством системы последовательно расположенных газоотводных обратных клапанов протектора.
При остановке и охлаждении двигателя (а) объем масла будет уменьшаться и резиновая диафрагма, воспринимая давле-ние окружающей среды, будет втягиваться внутрь и пополнять маслом полость двигателя. При последующем включении двигателя процесс изменения объема масла повторится, т.е. при любых изменениях давления масла диафрагма компенсатора будет «дышать» и уравновешивать давление в полости двигателя с давлением окружающей.

Конструкция торцевого уплотнения для насосов

Стандартная конструкция устройства состоит из 9 базовых элементов:

Одинарное торцевое уплотнение насосов

болт установочный для закрепления уплотнения на валу рабочего колеса;
уплотнитель из эластомера;
штифт, передающий на подвижное кольцо вращение вала;
кольцо подвижное;
кольцо неподвижное;
задняя стенка корпуса насоса;
штифт, предотвращающий вращение неподвижного кольца;
вал водяного насоса рабочего колеса;
пружины или сильфон, обеспечивающие плотность прилегания подвижного и неподвижного колец.

Принцип работы торцевого уплотнения насоса

В общих случаях торцевое уплотнение вала насоса имеет два кольца:

неподвижное кольцо, расположенное в корпусе;
подвижное кольцо, располагающееся на валу агрегата.

Одно из колец может аксиально перемещаться, благодаря наличию упругого поджимающего элемента (пружины, сильфона, мембраны). Этот элемент вместе с нажимной втулкой и подвижным кольцом образуют аксиально-подвижный блок или поджимной узел. Они обеспечивают контакт торцевых поверхностей в сопряжении подвижного и неподвижного колец пары без поджимающей силы давления среды.

Обязательными деталями устройства торцевого уплотнения являются вторичные (вспомогательные) уплотнения между ротором и вращающимся блоком, между корпусом и статорным блоком. В конструкцию входят элементы фиксации уплотняющих колец (приводные штифты, установочные винты), которые осуществляют привод подвижного кольца и предотвращают проворот (угловое смещение) неподвижного кольца относительно корпуса.

Герметизация

Чем обеспечивается герметичность межсекционных соединений?

Вплоть до середины 20 века для этой цели использовался сантехнический лен со свинцовым суриком. Краска предотвращала выгорание натурального волокна при высоких температурах и загнивание при увлажнении. Подмотка укладывалась вокруг ниппеля плотным пучком и надежно стягивалась при соединении секций.
Следующие несколько десятилетий при заводской сборке чугунных отопительных приборов использовались прокладки из паронита (жесткой термостойкой резины). Солидный ресурс этого материала сочетается с низкой эластичностью, требующий большого усилия стягивания.

На фото – намертво прилипшая к коллектору паронитовая прокладка.

Сейчас для секционных алюминиевых, чугунных, стальных и биметаллических батарей наряду с паронитом используются силиконовые прокладки. Они отличаются тороидным сечением (проще говоря, внешне похожи на тонкий бублик). Силикон долгое время сохраняет эластичность и не требует большого усилия стягивания.

Однако: при сборке межсекционного соединения своими руками прокладку довольно трудно отцентровать так, чтобы она не выдавилась за пределы секций. Силиконовые колечки удобнее использовать с секциями, имеющими кольцевые проточки на плоскостях коллекторов.

Проблемы

Какие проблемы секционных отопительных приборов так или иначе связаны с ниппелями?

Межсекционные течи

Причина их появления – в том, что прокладки между стянутыми ниппелем секциями постепенно утрачивают эластичность из-за длительного нагрева и известкования. При каждом нагреве и охлаждении линейные размеры секций незначительно изменяются; при этом прокладка раз за разом деформируется.

Наконец, при очередном охлаждении батареи она перестает полностью перекрывать просвет между коллекторами секций, и на стыке выступает влага.

Течь между секций.

Разрыв ниппеля

Куда более неприятен своими последствиями разрыв ниппеля. Если в первом случае худшее, что вам грозит – небольшая лужица под батареей, то расстыковка одного из коллекторов чревата затоплением вашей и соседних квартир горячей водой с большим количеством ила и песка.

Что может быть причиной разрыва достаточно прочного ниппеля?

Перетянутое при сборке соединение. Как уже говорилось, секции несколько расширяются при нагреве; стоит температуре теплоносителя подрасти – и едва наметившаяся трещина расширится и превратится в источник серьезных проблем.
Гидроудар. Так называется распространяющаяся в практически несжимаемой среде волна, созданная резкой остановкой потока при отрыве клапана винтового вентиля, падении щечки задвижки или просто резко перекрытой запорной арматуре. Давление на фронте потока при гидроударе может достигать 20 – 25 атмосфер.

Механизм возникновения гидроудара.

Справка: чугунные радиаторы рассчитаны на рабочее давление в 9-12 атмосфер, алюминиевые – в 6 – 16.

Что это такое

Секционные радиаторы получили наибольшее распространение, среди прочего, благодаря возможности гибкой регулировки теплоотдачи прибора. Если его эффективность окажется недостаточной, всегда можно добавить еще несколько секций, увеличив тепловую мощность. Понятно, что их цена несопоставима с расходами на новый конвектор или панельный радиатор больших размеров.

Ниппель для радиатора, собственно, и обеспечивает их соединение между собой. Он представляет собой короткую трубку с противонаправленными резьбами, которые одновременно вкручиваются в две смежные секции, притягивая их друг к другу. Внутри он снабжен парой выступов для радиаторного ключа.

Диаметр резьбы ниппеля и, соответственно, коллекторов секций составляет:

ДУ32 (1 1/4 дюйма)

В качестве материалов при производстве ниппелей используются:

Полезно: стальные изделия гораздо прочнее на разрыв, зато обладают меньшей коррозионной стойкостью. Если система отопления сбрасывается на лето, то предпочтителен радиаторный чугунный ниппель. он позволит обойтись при разборке отопительного прибора куда меньшими усилиями.

Стальной ниппель для чугунных радиаторов прочен, но неустойчив к коррозии.

Как заменить поврежденный ниппель самостоятельно

Для этого понадобятся новый ниппель и следующие инструменты:

Домкрат.
Балонный ключ.
Плоскогубцы.
Монтировка.

После чего можно приступать:

Ослабить гайки на поврежденном колесе.
Поднять машину домкратом.
Снять гайки с колеса.
Демонтировать колесо.
Снять колпачок-заглушку с ниппеля и отверткой надавить на воздухопропускающий клапан для спуска оставшегося воздуха в покрышке. Также, спустить воздух можно манометром.
Разбортировать колесо. Монтировкой нужно отделить боковину шины от колесного диска. Для этого она вставляется в зазор между покрышкой и диском, после чего по монтировке нужно постучать молотком/кувалдой до возникновения хлопка

Делать процедуру нужно крайне осторожно, дабы не повредить шины и диск.
Извлечь из диска поврежденный ниппель посредством плоскогубцев.
Обработать новый ниппель малом либо смазкой (например WD-40).
Вставить ниппель с внутренней стороны диска, с внешней − потянуть плоскогубцами вверх, с целью фиксации и крепления.
Произвести монтаж шины на диск.
Накачать компрессом колесо до рекомендуемого давления.
Установить его на машину.
Поставить на колесо гайки и немного прикрутить их.
Опустить автомобиль на землю.
Основательно закрутить гайки на колесе.
Можно начинать движение.

ОДНОКОРПУСНАЯ ГИДРОЗАЩИТА.

Однокорпусная гидрозащита (на примере 1Г-57 производства «Алнас») представляет собой протектор, в корпусе которого размещается компенсатор. Протектор устанавливается над электродвигателем.
Гидрозащита состоит из последовательно соединенных между собой посредством резьбы: головки, ниппелей с корпусами и основания. Внутри гидрозащиты размещается вал, который вращается в нескольких подшипниках, установленных в ниппелях. Осевая нагрузка на вал через пяту, зафиксированную на валу двумя плоскими стопорными кольцами, воспринимается верхним и нижним подпятниками. На обоих концах вала имеются шлицы для соединения с валами насоса и электродвигателя при монтаже на скважине.
Гидрозащита имеет три, последовательно расположенные, камеры.
Камера А, которая выполняет роль компенсатора, образована резиновой диафрагмой, закреплённой при помощи хомутов на опоре с отверстиями. Верхний и нижний концы опоры имеют посадочные бурты с резиновыми кольцами для герметизации соединения опоры с ниппелями. Камера А защищена от проникновения пластовой жидкости по валу торцовым уплотнением.
Камеры Б и В одинаковые по устройству, каждая из них представляет собой гидрозатворную камеру, образованную корпусом и опорой с трубой. Принцип действия гидрозатворной камеры следующий. При порыве диафрагмы, пластовая жидкость заполняет камеру А и далее через отверстия в опоре диафрагмы, вдоль вала проникает к верхней камере Б. Перед тем, как попасть в нижнюю камеру В, жидкость должна полностью вытеснить масло из верхней камеры Б, пройдя по лабиринту: через полость между внутренней стенкой корпуса и внешней стенкой трубы в полость между трубой и опорой, через отверстие в верхней части опоры в полость между валом и опорой.
От проникновения пластовой жидкости по валу, камеры Б и В защищены торцовыми уплотнениями.

Внутренние полости камер гидрозащиты заполняются маслом при монтаже двигателя. Это масло служит запасом для компенсации его естественного расхода через верхнее торцовое уплотнение, герметизирующее вращающийся вал.Для удаления газов, скопившихся в процессе работы двигателя, в верхнем ниппеле расположена система сброса в виде клапанов, которые позволяют осуществлять также регулирование давления при температурных расширениях масла. Опрессовочные винты предназначены для герметизации камер Б и В при испытании их и торцовых уплотнений на герметичность при сборке гидрозащиты. После сборки и испытаний винты откручиваются.
Основание гидрозащиты имеет фланец для соединения с электродвигателем и посадочный бурт с резиновыми кольцами для герметизации этого соединения. На торце головки имеются шпильки для соединения с насосом.